Бам природні умови, що впливають на роботу магістралі. Байкало-амурська магістраль. Природні умови у зоні магістралі

"Географічне положення Байкало-Амурської магістралі

Байкало-Амурська магістраль (БАМ) пролягає територією Іркутської області, Забайкальського краю, Амурської області, Республік Бурятії та Саха (Якутія), Хабаровського краю.

Ключові станції БАМа:
Тайшет;
Олена;
Таксімо;
Тинда;
Нерюнги;
Новий Ургал;
Комсомольськ-на-Амурі;
Ваніно;
Радянська Гавань.

Загальна довжина Бама від Тайшета до Радянської Гавані становить 4300 км.

БАМ зв'язується з Транссибірською залізницею трьома сполучними лініями: Бамівська – Тинда, Вапняна – Новий Ургал та Волочаївка – Комсомольськ-на-Амурі.

В даний час двоколійна залізниця побудована від Тайшета до Олени (704 км) і одноколійна - від Олени до Таксімо (725 км). На решті дільниці БАМа побудовано одноколійну залізницю з тепловозною тягою.

Довжина основного шляху Тайшет – Радянська Гавань становить 4287 км. БАМ проходить на північ від траси Транссибірської магістралі, відгалужуючи від неї в Тайшеті, перетинає Ангару в Братську, перетинає Олену в Усть-Куті, проходить через Північнобайкальськ, огинаючи з півночі озеро Байкал, потім проходить через Тинду, перетинає Амур в Комсомольську- на березі Тихого океану у Радянській Гавані. Відгалуження: на Усть-Ілімськ (215 км); на Чинейське родовище (66 км.); на станцію Бамівська (179 км); на Якутськ (на кінець 2010 року збудовано 930 км, триває будівництво на ділянці Кердем – Якутськ) (1078 км); на Ельгінське родовище (300 км); на станцію Вапняна (326 км); на Чегдомин (16 км); на станцію Волочаївка (351 км); на станцію Чорний Мис - дорога до занедбаного будівництва підводного тунелю на острів Сахалін (120 км).

Траса магістралі проходить в основному в гористій місцевості, у тому числі через Станове нагір'я, прорізаючи сім гірських хребтів. Вища точка колії – Мурурінський перевал (1323 метри над рівнем моря); круті ухили при заході на цей перевал вимагають застосування подвійної тяги та обмеження ваги поїздів. На трасі дороги пробито десять тунелів, серед них - найдовший у Росії Північно-Муйський тунель.

Траса дороги перетинає 11 великих річок, всього на ній збудовано 2230 великих та малих мостів. Магістраль проходить більш ніж через 200 залізничних станцій та роз'їздів, понад 60 міст та селищ.

Від Тайшетa до Усть-Кута дорога двоколійна та електрифікована на змінному струмі (25 кВ), від Усть-Кута до станцій Таксімо дорога одноколійна та електрифікована на змінному струмі (25 кВ), східний рух здійснюється на тепловозній тязі.

До 1997 року вантажопотік по БАМу скоротився вдвічі проти піковим на той момент показником 1990 року (на добу проходило лише кілька складів). До 2009 року обсяг вантажоперевезень за напрямком Тайшет - Тинда - Комсомольськ знову виріс і становив приблизно 12 млн. тонн на рік. Водночас, навіть за таких обсягів перевезень дорога залишається нерентабельною.

На 2009 рік весь БАМ перевозив щорічно близько 12 млн. пасажирів - трохи більше 1% пасажирських залізничних перевезень усієї Росії.

У 1997 році самостійне управління Байкало-Амурської залізниці було ліквідовано, а вся траса БАМа адміністративно поділена між двома залізницями: Східно-Сибірською та Далекосхідною. Кордоном є станція Хані.

Від відгалуження БАМа – лінії Тинда – Беркакіт триває розпочате у 1985 році будівництво на північ Амуро-Якутської магістралі (АЯМ). У 2004 році відкрито рух від Алдану до Томмота, у квітні 2009 року відкрито рух до станції Амга (105 км на північ від Томмота), 15 листопада 2011 року закінчено будівництво гілки до станції Нижній Бестях. "

Меню розділу ▲

Новини університету

18.04.2014 До 40-річчя БАМу

Герой праці та пісень – БАМ.
Він і страждань брила.
БАМ – і багатств природи храм.
БАМ – і плече Транссибу.
В. Федін. БАМ – надія миру

Доповідь (лекція) * на тему "БАМ - дорога в майбутнє Росії"
(Для студентів навчальних закладів залізничного транспорту)

Проводиться на честь:
40-річчя від початку будівництва магістралі (1974 р.)
30-річчя від дня відкриття наскрізного руху поїздів на всьому протязі БАМу (1984р.)
25-річчя введення магістралі у постійну експлуатацію (1989 р.)

Час 60-90 хвилин
Підготував О.І. Білозерів
(Провідний науковий співробітник УНІР СГУПС, канд.техн.наук,
учасник будівництва БАМа)
Рецензент-редактор Л.С. Сотників
(почесний транспортний будівельник, ветеран БАМу)

Запросити на зустріч зі студентами учасників та ветеранів будівництва.
До початку лекції в аудиторії (будівлі) звучить пісня «Живи та привіт вічно, магістраль!». Музика П. Толмачова, слова Л. Махітарова.
Перед доповіддю лектор коротко знайомить аудиторію зі схемою «Основні варіанти напряму БАМа» з показом основних точок та ліній (Південний варіант – Транссиб, Північний варіант – БАМ, Тайшет, Усть-Кут (Лена), Північнобайкальськ, Північно-Муйський хребет, Чара, Тинда , Ургал, Комсомольськ-на-Амурі, Радянська Гавань та ін.).
Далі під час доповіді керівник посилається на схему-карту з корисними копалинами у зоні БАМа і схему організації будівництва БАМа.
Інші малюнки висвічуються на екрані (40 шт.) При необхідності.
Під час викладу розділу про трилогію на екрані висвічується хоча б одна схема Північнобайкальського регіону ВСЖД, Тиндинського та Комсомольського регіонів ДВЗ.
Після лекції вручаються пам'ятні подарунки ветеранам, звучать пісні, вірші бамівських років, відбуваються короткі зустрічі з учасниками будівництва. Учасники зустрічі знайомляться з бамівськими фотомонтажами, альбомами, сувенірами.
Загальний час проведення даного заходу з урахуванням додаткового супроводу не менше 90 хв.

Вступ

Увагу росіян давно привертали великі необжиті і важкодоступні території, розташовані за Уралом, – Сибір та Далекий Схід.
Дослідники припускали, що цей невивчений край таїть у надрах великі запаси корисних копалин. Інакше навіщо було Творцю так старанно оберігати цей край суворістю клімату, непрохідними нетрами, численними водними перешкодами, неприступними гірськими хребтами, вічною мерзлотою?
Для великих просторів Росії з різними кліматичними та природними умовами, нерівномірним розміщенням природних ресурсів та населення залізниці – це масовий, універсальний, безпечний, екологічно чистий і надійний вид транспорту, що забезпечує цілодобове цілодобове функціонування і високу провізну здатність при порівняно невеликій вартості перевезень.
У ХХІ ст. продовжується бурхливий процес глобалізації економіки, в якому важливу роль відіграє транспорт взагалі та залізниці зокрема. Різко зросла роль транспортних коридорів – Транссибу та БАМу. Обсяг перевезення транзитних вантажів цими магістралями при нинішніх транспортних можливостях може бути збільшено в 5-6 разів. Вони вже зараз здатні забезпечити перевезення до 1 млн. контейнерів на рік. Настав час диференціювати перевезення по Транссибу (контейнерні та пасажирські) та по БАМу (вантажні).

(клікабельно)

В умовах недостатньо стабільного світу, особливо у зв'язку з певними домаганнями США на світове лідерство, світова система потребує противаг, які може забезпечити Росія. Росії з цією метою необхідно розвивати східні райони, починаючи, насамперед, з реалізації планів модернізації Транссибірської магістралі, будівництва Північно-Сибірської залізниці та продовження Малого БАМу до Центрального Китаю.

Говорячи про важливість залізничного транспорту в наш час, рекомендується звернутися до цікавої публікації вікової давності у вечірній газеті. Останні новини» № 50 за 13(28) березня 1908 р. під заголовком «Потрібна чи не потрібна Росії Амурська залізниця?»

У 80-90 рр. минулого сторіччя збулася мрія М.В. Ломоносова, декабристів і передових умов Росії – було введено в експлуатацію Байкало-Амурська магістраль довжиною понад 4 200 км від Тайшета на Транссибі до Тихого океану через північний край оз. Байкал.
Байкало-Амурську магістраль стала символом патріотизму, мужності та трудового героїзму радянських людей. БАМ називали "будовою століття". Здається, їй можна дати ще точнішу назву – «Мрія століть».

Дещо забігаючи вперед, зупинимося коротко на природних умовах у зоні проходження траси БАМа.

Короткі відомості про природні умови в зоні БАМу

Природні умови Байкало-Амурської залізничної магістралі мають велику різноманітність та складні. Вони характеризуються гірським рельєфом на західній ділянці та маревими ділянками – на східному.
Для всіх районів проходження магістралі характерні майже арктична суворість клімату, яка визначає наявність вічної мерзлоти, широкий розвиток активних фізико-геологічних явищ та процесів, високою сейсмічності, сніговими лавинами, селевими потоками тощо, які є причиною великих обсягів робіт та складно. .

Траса магістраліпроходить по розчленованих гірничо-райцевих районах.
Понад 3500 водотоківперетинає траса на своєму протязі. Серед них найбільші річки Сибіру та Далекого Сходу: Олена, Кіренга, Верхня Ангара, Вітім, Олекма, Нюкжа, Зея, Селемджа, Бурея, Амгунь.
Річки мають гірський характер та швидку течію.
Паводки характеризуються малою тривалістю з різкими 6-10-метровими підйомами та спадами рівнів, великими швидкостями течії.

Кліматвсієї зони БАМа різко континентальний з тривалою холодною зимою (8 міс.) та коротким теплим та дощовим літом.
Середньорічні температури повітря по всій зоні БАМу негативні та змінюються від мінус 3,2 до мінус 7,8 °С. Абсолютні мінімуми температур сягають мінус 60 °С, абсолютний максимум температури повітря – плюс 40 °С.
Траса магістралі протягом 410 км проходить у зоні 8 бальних та 740 км – у зоні 9-бальних землетрусів.
Розрахункова бальність при проектуванні приймалася не вище 9 балів, при зазначених катастрофічних землетрусах силою 10-12 балів.
Траса проходить у південній зоні області розвитку вічниймерзлоти. Це визначає поєднання на ряді ділянок траси вічномерзлих та талих порід, високотемпературних (0 – мінус 1,5 °С) та низькотемпературних (мінус 1,5–6,6 °С) вічномерзлих ґрунтів, великі перепади в потужностях мерзлих товщ (від 0, 5 до 100-200 м і більше).
На ділянці від p. Олена до Байкальського хребта вічна мерзлота має острівний характер долинного типу. Потужність вічномерзлої товщі – близько 30 м, температура переважно від мінус 0,2 до мінус 0,8 °С.
Трасою в межах Прибайкальської та Забайкальської високогірних областей також зустрічається острівна вічна мерзлота потужністю від 5-20 до 60 м. Зустрічаються лінзи льодів різного походження.
Потужність вічномерзлих ґрунтів на ділянці ст. Нижньоангарськ – ст. Чара змінюється від 40-50 до 100 м і більше. Температура вічномерзлих ґрунтів коливається від мінус 0,7 до мінус 6,6 °С. Вічномерзлі грунти характеризуються просадочністю III-IV (супеси, піски) та I-II категорій (галечники).
Смуга траси від Чари до Тинди практично охоплена суцільною вічною мерзлотою. Мерзлота, що зливається, в основному низькотемпературна.
Геокріологічна будова району траси Тинда – Ургал є складнішою. Середньорічні температури тут змінюються від 0 до мінус 5 ° С, а потужність вічномерзлих порід змінюється в цьому районі траси від 100-200 м в сел. Тинда до 30-60 м у районі сел. Ургал.

У районі траси Ургал – Комсомольськ-на-Амурі розвинена вічна мерзлота, що характеризується суцільним поширенням на 32%, переривчастим – на 36% та острівним – на 32% довжини мерзлих ґрунтів.

По всій трасі магістралі спостерігаються льодовіявища. За типом вони відносяться до річкових, ґрунтових та змішаних.
Потужність льоду змінюється в межах від 1-1,5 до 3-4 м, досягаючи на окремих водотоках в окремі зими 6 м.

Підземні льодиспостерігаються, головним чином, на заплавних та надзаплавних терасах практично всіх великих річок зони магістралі. Глибина залягання льоду коливається в межах від 0,5 до 5 м, а потужність льоду змінюється від 2-3 до 10 м, а в окремих місцях досягає більших величин. Підземні льоди мають розвиток по терасах рік.
Термокарстові озера та пагорби пученнямають менші ареали поширення, ніж підземні льоди. Площі окремих термокарстових озер досягають 2-5 га, а розміри окремих пагорбів пучення – до 20–30 м у діаметрі та 4–6 м у висоту.
Характерною рисою ландшафту районів вічної мерзлоти є марі(болота на вічній мерзлоті), що охоплюють майже повністю площі заплавних терас, низьких надзаплавних терас і, частково, знижені ділянки високих терас.
Великоглибинні осипу, камнепади, куруми поширені ділянці від Кіренги до Тинди і охоплюють майже всі схили долин гірських річок і струмків.
У гірських районах траси, головним чином від Кіренги до Тинди та від Ургалу до Березівки, часто утворюються селеві потоки.
Снігові лавининайбільшою мірою загрожують трасі на Байкальському та Північно-Муйському хребтах.
У стадії досліджень було обстежено 294 лавинні комплекси, що перетинаються трасою або розташовані поблизу неї. Це дозволило врахувати лавинну небезпеку та укласти трасу майже на всьому протязі за межами лавинонебезпечних зон.

У районі траси розвинені та інші інженерно-геологічні процеси.

Природні багатства у зоні БАМа

На величезній території, що прилягає до магістралі, розвідано великі родовища корисних копалин. Найбільш перспективними з них є: Холоднінське та Чинейське родовища поліметалів, Молодіжне родовище хризотил-азбесту за 25 км від ст. Так само Удоканське родовище міді, вугільний басейн з Нерюнгринським розрізом, Ельгінське родовище і Буреїнський вугільний басейн, золотоносні родовища в басейнах річок Вітіма, Алдана, Зеї. На всьому протязі магістралі є великі лісові масиви.

Вугілля та гідроресурси – джерела енергетики зони освоєння. До діючих Зейської та Бурейської ГЕС та Нерюнгринської ГРЕС тут пропонуються до освоєння Мокська, Мамаканська ГЕС, Удоканська ГРЕС, Ципінський та Німанський гідроенергетичні каскади.
Розвиток виробництва у зоні БАМа концентруватиметься навколо промислових вузлів та перспективних територіально-виробничих поєднань, черговість та темпи формування яких визначаються інвестиціями та подальшим розвитком інфраструктури. До основних з них відносяться Усть-Кутський, Кіренський, Лено-Казачинський, Північно-Байкальський, Вітімський, Бодайбінський, Удоканський, Тиндинський, Південно-Якутський, Верхньо-Зейський, Селемджинський, Ургальський, Березовський, Комсомольський, Алданський промислові вузли.
Важливе значення магістраль має підвищення маневреності мережі залізниць Східного Сибіру і Далекого Сходу, найбільш раціонального розподілу транзитних перевезень, а надзвичайних ситуациях–полного перемикання перевезень з Транссиба.

Короткі відомості про дослідження, проектування та будівництво БАМа до середини ХХ століття

Перші проекти БАМа виникли в 1880-х рр., коли почалося будівництво Транссибу від Челябінська до Тихого океану. Ідея побудови БАМа загострилася, коли стали обговорювати можливі напрямкисхідної частини Транссибірської залізничної колії, як його тоді називали. За однією пропозицією, залізницю слід будувати в напрямку на Іркутськ, південний край Байкалу і по південному березі озера на Селенгу і Хілок (південний варіант), по іншому - від Тайшета на північ Байкалу, звідти на Мую, потім на притоку річки Шилки і далі на Амур (північний варіант).

Дослідження траси майбутньої дороги було вирішено проводити за обома варіантами. У 1889 р. група розвідувачів під керівництвом полковника Волошникова здійснила «залізничну розвідку» території між річками Ангарою та Муей. Інша група під керівництвом інженера Прохаско того ж року обстежила місцевість між Муей і Чорним Урюмом (ліва притока Шилки).

Проведені роботи показали велику складність рельєфу та ґрунтів північного Прибайкалля та Забайкалля. До того ж ця територія була майже безлюдною. Тому при будівництві Транссибу перевагу надали південному варіанту. Питання про спорудження залізниці між північним краєм Байкалу та Амуром відпало, але ненадовго.

Можливість прокладання коротшого залізничного шляху через північний край Байкалу постійно приковувала увагу фахівців і в наступні роки. Замість проектування великої магістралі через північ Прибайкалля стали висуватися проекти з'єднання залізничною лінією Ленських золотих копалень із Транссибом. З метою вирішення цього завдання в передвоєнний період, тобто до 1914 р., було проведено ряд рекогносцирувальних (сугубо попередніх) пошуків за напрямками: Іркутськ – Бодайбо, Іркутськ – Жигалово, Іркутськ – Верхоленськ, Іркутськ – Качуг, Тайшет – Братськ – Усть- Кут та інші.

Проте все ще була відсутня системна картина мінерально-сировинної бази, яка досі не затребувана економікою Росії. Процес освоєння залізницями євро-азіатських просторів на той час тільки розпочинався. Необхідність забезпечення безпеки східних кордонів Російської імперії викликала до життя грандіозний проект із спорудження Транссибу, блискуче здійснений у неймовірно короткий строк. І якщо втрата Аляски не викликала жодної політичної реакції, то поразка у війні з Японією, втрата Курильських островів, Південного Сахаліну та впливу в Маньчжурії поставили на порядок денний проведення більш збалансованої політики, призвели до необхідності серйозного економічного освоєння районів Сибіру та Далекого Сходу, для чого катастрофічно не вистачало населення та транспортних шляхів. Не випадково саме до цього часу належать плани залізничного будівництва за «північним маршрутом» у сьогоднішній зоні БАМу.

Залізницю до Ленським копальням не побудували, але робота з її пошуку не залишилася безплідною. В результаті досліджень було зібрано та оброблено обширний матеріал про рельєф, грунти, грунти і т.д. А напрямок Тайшет – Усть-Кут стало західною частиною БАМа.
Перша світова війна, що почалася, обірвала дослідження сталевого шляху з центральної частини Східного Сибіру на Амур через північ Байкалу. Так закінчився перший період «біографії» БАМу. Другому судилося розпочатися вже за радянської влади.

Поразка Росії у Російсько-японської війни (1904–1905 рр.) показало вразливість Транссиба. З 1880-х років. Головним мотивом будівництва Бама стала військово-стратегічна мета уряду. Цей мотив зберіг своє значення і за радянських часів.

У 1930 р. Далькрайком ВКП(б) направив у ЦК ВКП(б) і РНК СРСР пропозицію про проектування та будівництво другої Транссибірської магістралі з виходом до Тихого океану. У цьому документі майбутню залізницю було вперше названо «Байкало-Амурською магістраллю». У квітні 1932 р. з'явилася перша урядова ухвала «Про будівництво Байкало-Амурської магістралі». Проектні організації розпочали пошуки траси БАМу.

Після відновлення господарства, зруйнованого громадянською війною та в роки інтервенції, наша країна розпочала планомірне залучення до господарського обігу природних багатств східних районів. Розгорнулося велике залізничне будівництво у малообжитих частинах країни. Почалися пошуки залізничної колії та на трасі БАМа.
Перші вишукувальні роботи на східній ділянці БАМа розпочалися у 1926–1928 рр. Вони брав участь особливий корпус Залізничних військ Червоної Армії. Початок масових розвідувальних робіт на БАМі відноситься до травня 1931 року.

Дальжелдорбуд Наркомату шляхів сполучення провів рекогносцирувальні дослідження на ділянці Ключі – Кіренськ та обстеження на ділянках Бочкарьово – Миколаївськ-на-Амурі та Хабаровськ – Радянська Гавань. Спочатку БАМ розглядалася у межах східної ділянки – від станції Уруша Забайкальської залізниці до селища Пермське на Амурі.

Для проведення досліджень було створено спеціальну Східно-Сибірську експедицію технічних досліджень – скорочено Востизжелдор.

На дослідженнях використовувалася аерофотозйомка. На картах уперше з'явилася ст. Бам (Тахтамигда, поруч із місцем стикування Транссибу з БАМом). Було визначено генеральний напрямок траси БАМа з опорними пунктами Тайшет – Північнобайкальськ – Тиндинський – Ургал – Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань.
Як і планувалося, в 1933 р. остаточні дослідження на ділянці Тахтамигда – Тинда були завершені, і цього року від ст. Бам Забайкальської залізниці розпочалося будівництво.

У наступному, 1934 р. були зроблені остаточні дослідження на ділянці Тинда – Усть-Німан та попередні – на ділянці Усть-Німан – Комсомольськ-на-Амурі.

За 1932-1934 роки. завершилися дослідження залізничної лінії Волочаївка - Комсомольськ-на-Амурі і почалася її споруда. Залізниця потрібна була великої комсомольської будові, що розгорнулася на Амурі. Водночас вона була підхідною лінією до БАМу, тобто мала служити свого роду його рокадою.
Дослідження іншої під'їзної залізничної лінії до БАМу Ургал - Вапня почалося в 1934 р.
З 1932 р. розвідувальні роботи велися і на крайній східній ділянці БАМа – від Комсомольська-на-Амурі до Радянської Гавані.

На центральному і західному ділянках Байкало-Амурської магістралі дослідження проводилися значно менших розмірах.
У 1932–1936 роках. НКПС проводився також ряд досліджень на ділянці Тайшет - Усть-Кут.

У 1937 р. вийшла друга постанова про будівництво БАМу. Було затверджено нинішній маршрут від Тайшета через Усть-Кут, Нижньоангарськ, Тинду, Ургал, Комсомольськ-на-Амурі до Радянської Гавані. радянсько-японський конфлікт, що назрівав, змушував прискорити процес збільшення військових перевезень по Транссибу. У 1937-1938 роках. Значну частину робочої сили було залучено для будівництва других шляхів Транссиба. Роботи на БАМі були згорнуті. Для розвитку вишукувальних та проектних робіт було створено "Бамтранспроект" (з 1939 р. - "Бампроект").

Наприкінці 1937 р. зусиллями ув'язнених Бамлага було завершено будівництво 178 кілометрової ділянки Бамівська – Тинда, демонтованої в 1942 р.
На ділянці Вапняна – Ургал (339 км) роботи розпочалися у 1937 р. У 1942 р. лінія з великими недоробками була здана в експлуатацію, а у 1943 р. – демонтована.
До 1941 було побудовано 123 км шляху від Ургала до Комсомольська, а потім законсервовано.

На ділянці Тайшет – Падун будівництво розпочалося у 1938 р. До 1941 р. укладено 68 км шляху, який був законсервований наприкінці 1941 р. Тоді ж було зупинено будівництво на ділянці Комсомольськ-на-Амурі – Совгавань.

У роки Великої Вітчизняної війни рейки, металеві пролітні будівлі та залізничне обладнання БАМа використовувалися для будівництва заволзької рокади Саратов – Сталінград.
В результаті 1942 р. залізничне сполучення на вже побудованих ділянках БАМа було припинено.
У 1943 р. Державний комітет оборони СРСР розпочав прискорене будівництво ділянки Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань (468 км).

Стислі терміни будівництва не дозволили перетнути хребет Сихоте-Алінь тунелем. Залізниця на цій ділянці була прокладена відкритою трасою Кузнецовським перевалом із застосуванням кривих радіусом 200 м та ухилів потрійної тяги. Обходи перевалів експлуатувалися протягом 1945–2012 років. Поромна (влітку) і льодова (взимку) переправи при перетині Амура у Комсомольська функціонували понад 30 років (з липня 1945 по вересень 1975).

У липні 1945 р. залізнична колія до Радянської Гавані вступила в дію. У 1945 р. було відновлено будівництво ж.-д. лінії Тайшет - Усть-Кут. У 1947 р. була відкрита лінія Тайшет - Братськ. У липні 1951 р. її довели до ст. Олена (м. Усть-Кут).
Була відновлена гілка Вапняна – Ургал.

З кінця 1950-х до кінця 1960-х років. велися незначні роботи з відсипання насипу, розробки скелі на захід від Комсомольська-на-Амурі. Побудована ділянка дороги від Комсомольська до Березівки (Велі) використовувалася для вивезення лісу.

У 1930–1950-х роках. за рахунок державних коштів було побудовано 2075 км залізниць (в основному за полегшеними нормативами) на підходах до БАМу і на кінцевих ділянках.
У 1953 р. після смерті І.В. Сталіна, до середини 1970-х років. настала перерва у будівництві. Проте військове протистояння СРСР та Китаю на Доманському змусило уряд відновити масштабні роботи на БАМі.

Про сорокарічний БАМ

У 1967 р. вийшла постанова ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР про поновлення проектно-вишукувальних робіт на БАМі. Їх доручили виконувати сімома інститутами Головтранспроекту МТС.

Загальне керівництво, розробку основних технічних рішень для магістралі, аналіз генерального напряму в нових нормах проектування виконував Мосгіпротранс. Проектування окремих найбільш складних об'єктів, вирішення наукових проблем проводилося спеціалізованими інститутами МТС та МПС, а також науково-дослідними та проектними організаціями інших відомств.

Всесоюзний ордена Жовтневої Революції науково-дослідний інститут транспортного будівництва (ЦНДІС) розробив та впровадив дві загальносоюзні науково-технічні програми з нових прогресивних конструкцій, технічних рішень, удосконалення технологічних процесів. Він координував діяльність близько 100 організацій-співвиконавців.

У 1964–1974 роках. велися проектно-вишукувальні роботи з урахуванням нових технічних умов, сейсмічної небезпеки, заміни паровозної тяги тепловозної та електричної.

З 1974 р. роботи зі спорудження Бама розгорнулися широким фронтом.

8 липня 1974 р. вийшла Постанова ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР «Про будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі». Було створено комісію Ради Міністрів СРСР з будівництва та освоєння БАМа (липень 1974 р.), потужну будівельну організацію «Главбамбуд» (начальники K.B. Мохортов та Є.В. Басін (з 1986 р.) у ранзі заступників міністра транспортного будівництва). На «Главбамбуд» покладалася споруда західної частини магістралі від Усть-Кута до Тинди (включно), лінії Бамівська – Тинда – Беркакіт (Малого Бама) та другого шляху від Тайшета до Олени. На ділянці від Олени до Тинди протягом 1 641 км було задіяно півтора десятки виробничих управлінь та об'єднань будівництва, потужних трестів та понад 20 шефських організацій.

Східну ділянку від Тинди до Комсомольська-на-Амурі завдовжки 1459 км будували Залізничні війська під керівництвом начальників генерал-полковників А.М. Крюкова та К.М. Макарцева (1983 р.) силами Тиндинського та Чегдоминського корпусів у складі восьми окремих залізничних бригад, двох мостових полків, тресту «Ургалбамтрансбуд», близько 20 шефських організацій та частково Мостобуду-8.

Будівництво тунелів було доручено Главтоннельметрострою (добудова 1807-метрового Дусе-Алінського тунелю на східній ділянці силами залізничних військ), а спорудження великих мостів довжиною понад 100 м здійснювалося силами Головмостобуду.

Було виділено необхідні засоби для спорудження залізниці першої категорії протягом 3 100 км, другого шляху Тайшет – Олена (721 км) та Малого Бама (399 км).

На Малому БАМі було прокладено 300 км притрасових доріг, зведено земляне полотно обсягом 35 млн м3. Основними силами будівництва стали комсомольці-добровольці, мінтрансбудівські будівельники, студентські будівельні загони із СРСР, Болгарії, Угорщини, Монголії та інших країн.

На БАМ було направлено потужний потік фінансових засобів та техніки.

25 липня 1978 р. та 12 липня 1985 р. вийшли Постанови ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР «Про заходи щодо забезпечення будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі» та «Про заходи щодо подальшого будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі»; 4 січня 1992 р. - Постанова Уряду РФ «Про заходи щодо завершення будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі та спорудження залізничної лінії Беркакіт - Томмот - Якутськ».

Будівництво основної траси БАМу велося у восьми напрямках: від ст. Олена Схід, від ст. Комсомольськ-на-Амурі на захід, від станцій Тинда, Новий Ургал та Березівка (Постишеве) на схід та захід. Поряд із прокладанням залізничної лінії будувалися житлові селища, культурні центри, установи побутового обслуговування, споруджувалися виробничо-технічні будівлі, комунікації, упорядковувалися селища.

Важливість споруди БАМу для господарського розвитку Сибіру та Далекого Сходу ніколи не заперечувалася, його економічна доцільність передбачалася, а військово-стратегічна необхідність підкреслювалася. Великий БАМ, спорудження якого розпочали липні 1974 р., був неможливий без попереднього здійснення підходів щодо нього сполучних гілок, безцінного досвіду пошуків, проектування та будівництва, накопиченого початку 1930-х гг. Вибраний остаточно в 1942 р. основний напрямок траси Усть-Кут - Нижньоангарськ - Чара - Тинда - Ургал - Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань виявилося оптимальним.

На XVII з'їзді ВЛКСМ магістраль була оголошена Всесоюзним комсомольським будівництвом. Були послані будівельні організаціїз республік, країв, областей та міст для будівництва селищ на станціях. Уоян будувала Литва, Кічеру – Естонія, Таюру – Вірменія, Улькан – Азербайджан, Солоні – Таджикистан, Алонку – Молдова, Зейськ – Башкирія, Лютнев – Красноярськ тощо.

На БАМі застосовувалися нові конструкції, способи будівництва та експлуатації об'єктів у найскладніших гідрологічних умовах, потужна техніка та раціональні методи праці. Так, наприклад, баластування шляху проводилося відразу за укладанням рейкошпальної решітки. Це дозволило зберегти земляне полотно, збільшити швидкість руху поїздів, забезпечити безпечний пропуск важких вантажопідіймальних кранів та важкого рухомого складу.

Під час зведення штучних споруд були застосовані прогресивні конструкції та технології: водопропускні труби з гофрованого металу, стовпчасті та козлові опори мостів, уніфіковані бетонні блоки, навісний монтаж та поздовжнє насування пролітних будов. Було знайдено спосіб збереження багаторічномерзлих ґрунтів за допомогою рідинних систем охолодження. Вперше тут були розроблені та здійснені способи управління тепловим режимом насипів на просідкових при відтаванні основах з використанням конструкцій із сортованого каменю, пінопласту та геотекстилю.

При електрифікації ділянок БАМу було знайдено нетрадиційні рішення щодо спорудження поздовжніх ліній електропередач. Експлуатація побудованих ділянок дороги здійснювалася в умовах будівництва залізничної колії, що одночасно триває. Впроваджувалися нові методи організації перевізного процесу у складних технологічних та природно-кліматичних умовах.

29 червня 1979 р. на ра. Уркальту відбулося стикування на ділянці Ургал – Березівка. Відкрився наскрізний рух поїздів так званим Далекосхідним кільцем.

17 (28) * квітня 1984 р. на раз. Мірошниченко (491 км на схід від Тинди, 2 835 км від Тайшета) відбулася стиковка східної ділянки Бама.

20 (29) * вересня 1984 р. відбулася стиковка шляху західної ділянки БАМа у раз. Балбухта ( 1608 км від Тайшета, 876 км на схід від ст. Олена).
* У дужках вказані дати офіційних урочистостей, присвячених відкриттю руху поїздів.

1 жовтня 1984 р. на ст. Куанда було укладено «золоту ланку» Бама. Було завершено 10-річний етап будівництва магістралі. 27 жовтня 1984 р. у Тинду прийшли перші два пасажирські поїзди з почесними пасажирами з Усть-Кута та Комсомольська. Наскрізний рух поїздів БАМом відкрився!

Протягом 1980-1988 років. ділянки магістралі поетапно вводилися у постійну експлуатацію за пусковими комплексами. Наприкінці 1989 р. було підписано акт Державної комісії про приймання в постійну експлуатацію останніх перегонів БАМу:
– у вересні 1989 р. у постійну експлуатацію було введено ділянку Верхнезейськ (Зейськ) – Тунгала (156 км);
– у жовтні 1989 р. – Таксімо – Чара (250 км);
– наприкінці 1989 р. – Ангаракан – Таксімо (101,5 км) по обходу Північно-Муйського тунелю з ухилом 18 ‰.

Проте залишався недобудованим найдовший у Росії 15-кілометровий тунель під Північно-Муйським хребтом. Траса тунелю перетинає чотири зони розломів, наповнених водою. Проходка тунелю була пов'язана з хімічним закріпленням та заморожуванням ґрунтів. Постійний рух поїздів по ньому почався 5 грудня 2003 р. Причинами довгобуду були помилковість оцінки всіх складнощів майбутнього будівництва тунелю та затримки фінансування ( особливо в останні роки).

До введення тунелю в експлуатацію рух поїздів проводилося з 8 березня 1983 по листопад 1989 по обходу довжиною 26,4 км з поздовжнім керуючим ухилом 40 ‰, а з листопада 1989 по грудень 2003 - по обходу довжиною 5 3 км (відкритій трасі другого шляху) з ухилом 18 ‰.

Довжина тунелю – 15 343 м в одноколійному двосхилим виконанні на глибині до 1 000 м. Протяжність усіх пройдених виробок різного перетину за період будівництва становила 43,1 км. Обсяг гірської породи, виданої із вибоїв при спорудженні тунелю, – 2,9 млн. м3. На піку будівельних робіт майже 30-річного періоду спорудження БАМу (1974–2003 рр.) одночасно було задіяно до 6 тис. осіб. Будівельники виконали колосальну роботу: вийняли понад 2 млн м3 ґрунту, уклали 700 тис. м3 монолітного залізобетону, змонтували 70 тис. т металоконструкцій. Перепробіг поїздів з подвійною тягою обхідним шляхом становив 39 км, витрати - 15 млн р. на рік, час у дорозі – 2,5 год, а тунелем пробіг становив 15 хв ходу при одиночній тязі. Внаслідок цього підвищився рівень безпеки руху поїздів.

У 1996 р. БАМЖД була розформована: її західну ділянку (до ст. Хані) відійшов до управління Східно-Сибірської, а далі – Далекосхідної залізниці. БАМ дав можливість вирішити складні питання економічного освоєння багатого на сировинні ресурси краю, новий вихід до Тихого океану, пов'язав нашу державу з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону. БАМ скорочує дальність перевезень вантажів проти Транссибом до Тинди на 590 км, до Комсомольська – на 488 км, до Хабаровська – на 230 км.

Отже, завершальною точкою у будівництві БАМа можна вважати 5 грудня 2003 р. – дату введення у постійну експлуатацію Північно-Муйського тунелю.

Підсумовуючи вищевикладене, ще раз слід зупинитися на поетапному подоланні бар'єрних місць при будівництві БАМа і льоду.

Обходи перешкодних місць та протиналедна боротьба

Як уже говорилося вище, проектування та будівництво БАМа велося в складних природних умовах, за бездоріжжя, важкодоступності та маловивченості району траси, що впливало на організацію та технологію робіт, будівництво мало цілий ряд особливостей. Зупинимося лише на двох із них.

По-перше, на поетапності подолання бар'єрних об'єктів із застосуванням обходів, по-друге, на боротьбі з кригою при влаштуванні виїмок.

Затвердженими проектами передбачалося влаштування на першому етапі 18 обходів бар'єрних місць, у тому числі Байкальського тунелю та мостів через річки Вітім та Бурею. У ході будівництва магістралі кількість поетапно споруджуваних об'єктів з різних причин зросла вчетверо.

Всі ділянки перевальних тунелів (Байкальського, Мисових, Північно-Муйського, Кодарського та Нагірного (Малий БАМ)) споруджувалися на першому етапі з обходами та із застосуванням кривих малих радіусів (200 м) та поздовжніх ухилів до 40 ‰.

Ці обходи експлуатувалися до 5-7 років і більше. Так, обхід відкритою трасою Північно-Муйського тунелю з ухилом 18 ‰ експлуатувався понад 14 років, через нар. Вітім – понад 5 років, через нар. Бурею – понад 7 років.

Випливає один із головних висновків: поетапне подолання бар'єрних ділянок земляного полотна та штучних споруд дозволяє за тих самих засобів та ресурсів наближати терміни відкриття руху поїздів, скорочувати терміни будівництва лінії в цілому.

Його слід розглядати як важливий технологічний прийом, що дозволяє: розгортати роботи на широкому фронті, значно здешевити транспортну схему з доставки будівельних і часто комерційних вантажів, завчасно вирішувати завдання з технічного прикриття найважливіших об'єктів залізниць та забезпечити безперебійний рух поїздів за надзвичайних обставин.

При цьому витрати на додаткові роботи з обходів та інших тимчасових рішень покриваються за рахунок здешевлення перевезення вантажів залізницею замість перевезення автотранспортом, як правило, протягом 2–3 років.

Заслуговує на увагу висновок про доцільність застосування у проектах організації та виконання робіт поетапної схеми будівництва селищ та станцій.

Тільки на ділянці Змійка - Верхнезейськ (120-341 км на схід від Тинди) протяжністю 221 км з 34 виїмок об'ємом 100 тис. м3 і більш налідна небезпека виявилася на 17 виїмках (50%). Далі на ділянці до Улагіра (120-470 км) фактична кількість льоду зросла в ході будівництва більш ніж у п'ять разів у порівнянні з кількістю виявлених на стадіях досліджень та робочого проектування.

На всіх виїмках ділянки застосовувався часто цілий комплекс дорогих протиналедних заходів (пристрій тимчасових дерев'яних лотків з утепленням і без утеплення різної висоти, утеплених залізобетонних лотків (з електрообігрівом і без нього), буріння водознижувальних свердловин з водовідведенням, буропідривні роботи в скельних виїмках). . Протиналедна боротьба на ряді виїмок даної ділянки за вартістю стала порівнянною з чотириразовим укладанням та баластуванням колії.

З досвіду проектування та будівництва протиналедних пристроїв на східній ділянці БАМа випливає, що в процесі вишукувань необхідно передбачати більш глибоке та ретельне обстеження варіантів траси з метою максимального скорочення наледеопасних ділянок, заздалегідь проектувати ефективні протиналедні пристрої та заходи, прагнути до скорочення протяжності та глибини на період спорудження протиналедних пристроїв у наледонебезпечних виїмках тимчасові обходи.

БАМ у цифрах

Обсяги виконаних основних розвідувальних робіт для розробки технічного проекту БАМа лише після 1967 р. склали за:

укладання траси (з варіантами) – 7 600 км,

те ж саме камерально – 36 200 км,

аерофотозйомці ( наведеної до масштабу 1: 25 000) – 104700 км2.

За більш ніж 50 -літній період будівництва БАМа (з Малим БАМом) виконано величезний обсяг робіт
За період розробки, розгляду та затвердження технічних проектів з 1967 по 1977 роки. неодноразово змінювалися вихідні дані для проектування, у тому числі за розмірами перевезень (від 35 млн. т на рік до 15 млн. т). Розміри перевезень, що змінилися, за уточненими технічними проектами ділянок БАМа з урахуванням прийнятих рішень при робочому проектуванні склали:
– 24–26 млн т на рік на ділянці Усть-Кут - Тинда;
– 8–9 млн т на рік на ділянці Тинду – Ургал – Комсомольськ.

Крізь скелі, через тайгу, по болотах та вічній мерзлоті прокладено 5 823 км головних та 1 912 км станційнихзалізничних шляхів. Загалом збудовано 5 016 мостів та інших штучних споруд, серед яких 142 великі та позакласні мости.
БАМ сьогодні – це 3 507 км. Така довжина залізничної колії із заходу на схід: від Усть-Кута до Комсомольська-на-Амурі (разом із гілкою Бамовська – Тинда – Беркакіт). Будівельна довжина магістралі без Малого Бама становить 3100,6 км. На окремих пунктах змонтовано понад 3 800 стрілочних переказів, у дорогу укладено близько 10 млн м3 баласту.
Щоб забезпечити доступ до зони Бама будівельникам довелося побудувати понад 3 000 км притрасових автошляхів.

Біля 500 млн м3 ґрунту- Такий обсяг земляних робіт на будівництві магістралі.
Для спорудження магістралі освоєно територію площею 34,4 тис. га, загальна площа відведення під тимчасові селища становила 8,1 тис. га.
На трасі БАМа збудовано 48 населених пунктів, зведені міста Усть-Кут, Північнобайкальськ, Тинда, Чульман.
Загострюючи вашу увагу, ще раз наголосимо, що 39 шефських організацій брали участь у будівництві 39 селищ та 2 міст на станціях БАМа, у тому числі: м. Ленінград (ст. Північнобайкальськ), Латвійська та Білоруська РСР (ст. Таксімо), м. Москва (ст. Тинда), Московська область (ст. Діпкун та ст. Тутаул), Новосибірська область (ст. Тунгала та ст. Постишево), Українська РСР (ст. Ургал).

У розпал будівництва колектив бамівців налічував приблизно 130 000 людина більше 75 національностей, Всього за 15 років будівництва на БАМі працювало більше 50 000 студентів.
За 15 років лише за Головбамстроєм професійну підготовку отримали 84 236 робітників, пройшли навчання з відривом від виробництва 338 883 будівельника. Біля 8 000 будівельників отримали заочно середню та вищу освіту.
У Залізничних військах у бамівський період сержантський склад навчався у навчальних частинах та підрозділах за 28 штатними спеціальностями. Основні штатні фахівці готувалися також у навчальних частинах за 39 спеціальностями (електрики, слюсарі, кранівники, бульдозеристи, водії, такелажники, стропувальники, укладачі поїздів, стрілочники, чергові станції тощо). Підготовка фахівців масових професій велася безпосередньо у з'єднаннях та частинах на зборах та у технічних гуртках.
Дані дві цифри наведені для того, щоб краще було зрозуміти, які шкоди завдано народному господарствукраїни через майже повне розформування частин ЖДВ останніми роками.
У тресті «Ургалбамтрансбуд» та бамівських частинах ЖДВ цивільних фахівців налічувалося 20 950 людина.
Чисельність працівників БАМЗ у 1989 р. становила 44 996 людина.

Будівельні бамівські організації мали високе технічне оснащення. Так наприклад,
– автомобільний парк Головбамбуду у 1983 р. складався з 6067 од..;

– станом на 1 січня 1982 р. на будівництві об'єктів на західній ділянці БАМа працював 791 бульдозер великої потужності, зокрема виробництва США – 491 прим., Японії – 300 прим.

Станом на 01.01.1990 р. в організаціях проектно-виробничого будівельного об'єднання Бамтрансбуду (Главбамбуду) знаходилося:
– екскаватори – 681 прим.;
– бульдозери на тракторах та трактори – 8215 шт.;
- Крани різного призначення - 1045 шт.
По східній ділянці у період 1974–1989 гг. загальний обсяг перевезень автотранспортом становив 503,8 млн.т.

Наведемо кілька цифр у вартісному вираженні.
Відкориговані проекти зі спорудження БАМу відповідно до Постанови ЦК КПРС та Радміну СРСР від 12 липня 1985 р. № 651 «Про заходи щодо подальшого будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі» було затверджено МПС у сумі 9 580,7 млн р. н. у цінах 1984 р.
Витрати на спорудження 1 км тунелів західної ділянки (19,82 млн. р.) за капвкладеннями перевищили кошторисний ліміт на 1 км лінії без урахування тунелів (3,09 млн р.) у 6,4 раза.
Кошторисний ліміт за капвкладеннями на 1 км західної ділянки вище, ніж для спорудження 1 км східної ділянки, у 1,75 раза.

Нагородження бамівців

Керівництво країни високо оцінило працю бамівців. За період будівництва Байкало-Амурської магістралі 1974-1990 років. за виявлений трудовий героїзм, професійну майстерність, винахідливість і кмітливість найбільш відзначилися учасники грандіозної будови були удостоєні високого звання Героя Соціалістичної Праці, ряд організацій і десятки тисяч будівельників, проектувальників і експлуатаційників, представників всіх сфер обслуговування будівництва відзначені орденами і мед.

У 1984 р. – році «золотої стиковки» – 10 будівельних трестів та підрозділів відзначені високими урядовими нагородами, у тому числі за великі успіхи, досягнуті при спорудженні БАМу, нагороджені:

орденом Жовтневої Революції– перший (Чегдоминський) залізничний корпус, Всесоюзний науково-дослідний інститут транспортного будівництва та трест «Нижньоангарськтрансбуд»;

орденом Трудового Червоного Прапора– трести «Запбамбуд-механізація» та «Мостобуд-10», Воронезький мостовий завод, управління будівництва «Бамбудшлях», 35-а (Тиндинська) залізнична бригада;

орденом «Знак Пошани»– ШМД № 573 та проектно-вишукувальний інститут «Дальгіпротранс».

Особовому складу 4-ї (Дипкунської) та 39-ї (Лютневої) залізничних бригад вручено вимпели Міністра оборони СРСР«За мужність та високий трудовий героїзм, виявлені під час будівництва БАМа».

Багато будівельних організацій та підприємств нагороджені пам'ятними прапорами.
За трудові успіхи у спорудженні та експлуатації БАМу орденами та медалями нагороджено понад 94 590 осіб.
Медаллю "За будівництво Байкало-Амурської магістралі"з її заснування (жовтень 1976 р.) по 1990 р. (включно) було нагороджено 88 610 людина.
За видатні успіхи та виявлений героїзм у спорудженні БАМу 34 учасника будівництва удостоєні високого звання Героя Соціалістичної Праці, серед них: Юхим Володимирович Басін, Василь Серафимович Білопол, Володимир Аслан-Бекович Безсолов, Іван Миколайович Варшавський, Григорій Йосипович Когатько, Михайло Костянтинович Макарцев, Костянтин Володимирович Мохортов.
З ініціативи Центрального комітету ВЛКСМ на будівництво БАМу було направлено більше 54 000 людина. Серед будівельників «дороги століття» 60 лауреатів премії Ленінського комсомолу, більше 25 000 бамівців відзначені різними нагородами ЦК ВЛКСМ.
Більше 1 млнлюдина становило населення БАМу перед введенням магістралі у постійну експлуатацію. На жаль, відтік населення продовжується і сьогодні.

Про видання трилогії

Напередодні дати, що наближається, – 40-річчя з початку будівництва Байкало-Амурської магістралі (1974–2014 рр.) СГУПС випустив трилогію «БАМ – дорога нашої долі: вчора і сьогодні».
Тритомник виданий з метою узагальнення, збереження, вивчення досвіду споруди БАМа та використання його при будівництві залізниць, увічнення пам'яті про учасників спорудження та експлуатації магістралі.
Застосування бамівського досвіду допоможе зменшувати тривалість будівництва ліній, виявляти можливості зниження початкових інвестицій у влаштування залізниць і скорочувати терміни їх окупності в сучасних умовах.

У виданні на 1 756 сторінках формату А4 та 15 додаткахнаведено:
168 статей та матеріалів із спогадами 162 авторів та безпосередніх ділянок та ветеранів тих подій, 330 коротких біографій вишукувачів, проектувальників, будівельників, експлуатаційників та вчених, 1 375 ілюстрацій.
Особливе місце у виданні займають питання використання бамівського досвіду при спорудженні залізниць в аналогічних умовах, у тому числі, як уже згадувалося вище, щодо захисту залізниці, що будується від льоду, поетапного подолання бар'єрних об'єктів і ділянок, визначення ролі БАМа як генератора інновацій у транспортному будівництві , формулювання пропозицій та рекомендацій щодо спорудження залізниць, заснованих на досвіді влаштування залізничної колії на БАМі.

Висновок

БАМ – це залізниця Iкатегорії, оснащена передовою технікою, з максимальною автоматизацією виробничих процесів, диспетчерською централізацією управління рухом поїздів, електричною централізацією стрілок і сигналів, рейками важкого типу. Усе це націлено забезпечення високої пропускної спроможності дороги.
За цим стоїть титанічний працю всього народу нашої країни Союзу Радянських Соціалістичних Республік. Головними творцями легендарної магістралі є прості трудівники та солдати від робітника до міністра та від рядового до генерала. Все будівництво жило одним подихом, прагненням виконати поставлене урядом завдання з відкриття руху поїздів на головних ділянках та введення в постійну експлуатацію пускових комплексів у встановлені терміни та з гарною якістю. Про це красномовно говорять наведені фотографії. Можна однозначно констатувати, що магістраль збудована руками молоді.

Будівництво пережила і періоди вихваляння та охаювання, розуміння її необхідності та осуду. Але життя підтверджує важливість та правоту будівництва. БАМ ¬ це дорога в майбутнє Росії!
Настав час відродження БАМу. Зростають обсяги перевезень транзитних вантажів. Для освоєння прилеглих територій до БАМ потрібні транспортні підходи. Задіяна залізниця на Якутськ (до станції Бестях), йде відвантаження вугілля Ельгінського родовища; 25 грудня 2012 р. відкрито рух поїздів Новим Кузнецовським тунелем; йде запланована модернізація лінії з відкриттям додаткових радіальних пунктів, роз'їздів другої черги, влаштуванням двоколійних вставок; виконано транспортні підходи до Чинейського родовища поліметалів та хризотил-азбесту в районі ст. Також і т.д. Ведуться роботи з розшивки вузьких місць на Транссибі.

На модернізацію БАМа та Транссибу до 2018 р. планується витратити 562 млрд рублів.
БАМ був, є і буде потрібний на віки!

Закінчити нашу розмову хочеться чотиривіршом Василя Федіна з вірша «БАМ – дорога до багатства Росії»:

Мрія поколінь пройшла крізь століття,
Ламаючи і гори, і долі.
Байкало-Амурської дороги рука
Відтепер – навіки тут буде!

Байкало-Амурська магістраль – одна з найбільших залізниць у світі. Її будівництво зіграло стратегічну роль розвитку сибірського регіону, стало каталізатором освіти виробничих підприємств, появи нових міст, забезпечило робочими місцями тисячі жителів країни.

Проектування

Уряд Росії вирішив необхідність зведення Байкало-Амурської магістралі ще наприкінці 19-го століття. Дорога, що пролягала через північ Байкалу, стала проривом у розвитку східних територій. Після закінчення війни з японцями необхідно було вирішити проблеми постачання важкодоступних східних регіонів. Перша світова війна, революції та їхні наслідки змусили відкласти це питання – у СРСР тоді не було ні техніки, ні можливостей реалізувати масштабний проект.

Знову взялися за нього лише 1930 року. На засіданні уряду було доручено спеціальним організаціям розпочати роботу над проектом залізниці, яка дублювала б Транссибірську залізницю, але розташовувалася на північ і забезпечила вихід до тихоокеанського узбережжя. Тоді ж новим шляхам дали ім'я - Байкало-Амурська магістраль. Великі підходять до Іркутської, Амурської областей, пролягають республіці Бурятії і важкодоступним землям Якутії. Вже 1933 року було встановлено перший район залізничного полотна.

Будівництво

Повномасштабні роботи з будівництва Бама, що поєднала Тайшет і Радянську Гавань, місто біля берегів океану, стартували в 1937 році. БАМ одразу отримав неофіційну назву – «будова століття». І це не дивно. Будівництво Байкало-Амурської магістралі затягнулося на довгі роки, припинялося на кілька років через війну, потім через відсутність фінансування До цього дня БАМ є одним із найдорожчих проектів, реалізованих у 20-му столітті.

Для будівництва з усіх тюрем та таборів країни залучалися тисячі ув'язнених. Влада агітувала населення взяти участь у зведенні дороги, яка мала стати майбутнім держави. Будівельникам надавалося житло та всі необхідні умови. З будівництвом дороги розвивалися і

У період із 1942 по 1947 р. роботи було припинено через війну. Наступна зупинка сталася 1953 року. Дорогий проект вимагав великих капіталовкладень та людських ресурсів.

Відновилося будівництво лише майже через 20 років - у 1974 році. «Будівництво століття» знову почалося ударними темпами, розвивалося і освоювалося відразу кілька напрямків. Ще 12 років знадобилося для того, щоб поєднати всі ділянки. За цей час на різних ділянках у кількох районах країни працювало в сукупності близько 2 млн. будівельників. В 1989 повноцінно з'явилася БАМ на карті Росії. Тоді ж її було офіційно прийнято в експлуатацію.

Байкало-Амурська магістраль: великі транспортні вузли

БАМ починається на станції Тайшет Транссибірської магістралі і потім йде на Схід. Саме тут знаходиться відправна точка дороги, що сполучає два найграндіозніші транспортні проекти країни. Коли була прокладена Байкало-Амурська магістраль, великі транспортні вузли стали активно "обростати" населенням за рахунок будівельників з усіх куточків країни, які приїжджали сюди працювати, а потім на постійне проживання.

Ключовими станціями дороги стали Тайшет, Тинда, Нерюнгрі, Комсомольськ-на-Амурі, Радянська Гавань. БАМ була першою залізницею на території Якутії, яка через найважчі природні умови тривалий час залишалася відрізаною від країни, а сполучення здійснювалося виключно за допомогою авіаперельотів.

Освоєння територій навколо БАМу

Проектувальники, з'єднуючи Транссибірську магістраль із узбережжям моря, вибрали шлях для майбутньої дороги, що охоплює найбільші родовища з корисними копалинами. Таким чином, планувалося збільшити ефективність перевезень. Залізничні колії мали приносити відчутний прибуток і полегшити процес транспортування копалин.

Найбільш вивченими на шляху проходження БАМа є такі вугільні родовища: Огоджинське та Ельгінське, мідне Удоканське, нафтогазові родовища в Талаканському, Верхньоченському, Ярактинському та інших районах. Також є значні поклади залізних руд, міді, поліметалів, апатитів та газу інших ділянках шляху. Щоб збільшити показники та ефективність робіт на цих об'єктах, необхідно налагодити у регіоні та забезпечити доставку копалин безпосередньо до місця завантаження у вагон.

Найбільші станції вздовж дороги

Завдяки будівництву дороги набули статусу міст Усть-Кут, Тинда (остання стала називатися «серце БАМа»). Тайшет – стратегічно важлива станція, точка, де бере початок Байкало-Амурська магістраль. Великі транспортні вузли також проходять через Тинду, від якої йдуть 2 гілки: на Північ (на Нерюнгрі) і на Південь (на Сковородине), з'єднуючись таким чином з Транссибірською залізницею.

Кінцева станція - місто Радянська Гавань, розташоване на берегах. Він відомий іншим довгобудом - підводним тунелем, який мав з'єднати Сахалін і материк. Досі цей проект не реалізовано. У Радянській Гавані розташовані 3 станції, проте пасажирські потяги зупиняються у іншому, сусідньому районі. Також, для того, щоб на пасажирському поїзді відправитися на Захід країни, необхідно слідувати через Владивосток, до якого можна дістатися з причіпними вагонами.

Інші залізничні колії регіону

Байкало-Амурська магістраль входить у підпорядкування ВСЖД на сибірському ділянці прямування, і ДВЖД - біля Амурської області і Хабаровського краю. БАМ повторює Транссибірську залізничну магістраль, що проходить вздовж південного кордону Росії (аналогічно - через сибірські та далекосхідні території).

Плани розвитку БАМу

Головною проблемою цієї залишається те, що, незважаючи на більш ніж 15-річний термін експлуатації, вона, як і раніше, збиткова. Залізничні колії мають величезний потенціал, який таїла в собі ця дорога, коли проектувальники створювали її, але вона досі не реалізована.

Основні проблеми у тому, щодо основних покладів з корисними копалинами і руд не прокладено шляхи сообщения. Після завершення будівництва було вирішено продовжити розвивати напрямок, проте спочатку через розпад СРСР, потім через нестабільну економічну ситуацію в 90-х та світову економічну кризу на початку 2000-х років плани неодноразово відкладалися. У 2011 році знову цю тему порушив Володимир Путін. Планується збільшення швидкості поїздів, пропускної та провізної спроможності.

Загальна характеристика Байкало-Амурської магістралі

Загальна довжина дороги становить 4300 кілометрів, переважно вона складається з одного шляху. Залізниця з двох шляхів побудована лише від Тайшета до Олени та має довжину близько 700 кілометрів.

Будівництво БАМа було ускладнене найважчими природними умовами. На багатьох ділянках доводилося будувати на землях вічної мерзлоти, у сейсмонебезпечних районах. Було збудовано 11 мостів через повноводні річки, понад 30 кілометрів дороги пролягає через тунелі у гірських породах. Гірська місцевість також суттєво ускладнила процес зведення залізниці.

Байкало-Амурська магістраль (БАМ)

Ключові станції БАМа: Тайшет; Олена; Таксімо; Тинда; Нерюнги; Новий Ургал; Комсомольськ-на-Амурі; Ваніно; Радянська Гавань.

Загальна довжина Бама від Тайшета до Радянської Гавані становить 4300 км. БАМ зв'язується з Транссибірською залізницею трьома сполучними лініями: Бамівська – Тинда, Вапняна – Новий Ургал та Волочаївка – Комсомольськ-на-Амурі.

БАМ проходить по території із суворими природно-кліматичними умовами – через райони вічної мерзлоти (глибина якої від 1-3 до сотень метрів) та високої сейсмічності (до 9 балів). Магістраль перетинає 11 повноводних річок (серед них Лена, Амур, Зея, Вітім, Олекма, Селемджа, Бурея) та 7 гірських хребтів (Байкальський, Північно-Муйський, Удоканський, Кодарський, Олекмінський Становик, Туранський та Дуссе-Алінський). Через складний рельєф місцевості понад 30 км залізниці проходить у тунелях (серед них Байкальський (6,7 км) та Північно-Муйський (15,3 км)).

При будівництві БАМа було застосовано нові конструкції, розроблено та запатентовано нові способи будівництва та експлуатації об'єктів у складних гідрогеологічних умовах.

"Історія будівництва БАМ"

Причинами початку будівництва Байкало-Амурської магістралі послужили невтішні підсумки російсько-японської війни 1904-1905 рр., які показали гостру необхідність будівництва другої рокадної залізниці Сході країни, дублюючої Транссибірську залізничну магістраль.

За первісним задумом магістраль повинна була пролягати від Уфи по найкоротшій відстані до східного морського узбережжя через північний край озера Байкал.

За радянських часів дослідження з розвитку залізничної мережі на сході країни відновилися наприкінці 1920-х рр. - на початку 30-х рр. Саме тоді дорога від Тайшету на схід уперше отримала свою сучасну назву – Байкало-Амурська магістраль. Починати дорогу пропонувалося від станції Уруша (приблизно середина нинішнього БАМу в районі Сковородина), а кінцевим пунктом планувалося зробити Комсомольськ-на-Амурі, який тоді був селом Пермським.

У 1932 р. Раднарком прийняв ухвалу "Про будівництво Байкало-Амурської магістралі", яка затвердила план будівництва БАМа. Будівництво планувалося закінчити в 3 роки: наскрізний рух по всій магістралі в режимі робочої експлуатації мало бути відкрито до кінця 1935 року.

Однак будівництво магістралі неодноразово припинялося з різних причин (брак робочої сили, Велика Вітчизняна війна, землетруси у районі будівництва наприкінці 1950-х рр.).

Активне будівництво Бама було відновлено в 1974 р. Основними двигунами будівництва стали комсомольці-добровольці та військові будівельники. Республіканські комсомольські загони змагалися між собою та мали "свої" об'єкти: найбільшу станцію Ургал будувала Українська РСР, станцію Муякан – Білорусь, Уоян – Литва, Кічеру – Естонія, Таюру – Вірменія, Улькан – Азербайджан, Солоні – Таджикистан, Алонку – Молдавія. Тинду, столицю Бама, будували москвичі.

До 1980 р. організується Байкало-Амурська залізниця із місцезнаходженням управління дороги у м. Тинда.

29 вересня 1984 р. відбулася "золота" стиковка на роз'їзді Балбухта (Каларський район Читинської області). Зустрілися східний та західний напрями будівельників БАМ, що просуваються назустріч один одному 10 років. 1 жовтня відбулося укладання "золотих" ланок БАМ на станції Куанда (Каларський район Читинської області).

Остаточним завершенням будівництва Байкало-Амурської магістралі може вважатися 5 грудня 2003, коли було відкрито рух по Північно-Муйському тунелю. За своєю протяжністю (15343 м) він є найдовшим тунелем у Росії і п'ятим у світі. За умовами будівництва тунель немає аналогів: вічна мерзлота, велика кількість підземних вод, осипи, обвали, тектонічні розломи.

БАМ зараз.Будівництво БАМа вирішило завдання загальнонаціонального рівня: відкритий доступ до природних ресурсів величезного регіону; забезпечені транзитні перевезення; створено найкоротший міжконтинентальний залізничний маршрут Схід-Захід, що проходить протягом 10 000 км російськими залізницями; у військово-стратегічному сенсі магістраль парує можливі збої та перерви у русі поїздів на Транссібі. Наразі соціально-економічний потенціал БАМу повністю не розкритий. Експлуатація цієї магістралі не приносить ВАТ "РЗ" прибутку. Головна причина ситуації - повільне освоєння прилеглих територій. Із запланованих дев'яти територіально-виробничих комплексів, які мали забезпечити завантаження БАМа, реалізований лише один – у Нерюнгринському вугільному басейні.

У напрямку Тайшет - Тинда - Комсомольськ-на-Амурі обсяг перевезень у вантажному напрямку становить близько 12 млн. тонн на рік. Обмеження пропускної спроможності ділянок БАМа викликане закриттям окремих пунктів у період спаду перевезень у 90-х рр., наявністю ділянок, де порушені міжремонтні терміни, є дефекти земляного полотна, верхньої будови колії та штучних споруд.

БАМ перевозить близько 12 млн. пасажирів на рік. Інтенсивність руху пасажирських поїздів по магістралі незначна – 1-2 пари поїздів на добу на ділянці Комсомольськ-Сєверобайкальськ та 9-16 пар на західній ділянці.

Байкало-Амурська магістраль проходить від Тайшета до Радянської Гавані і пролягає територією Іркутської, Читинської, Амурської областей, Бурятії та Якутії, Хабаровському краю. Загальна її довжина – 4300 кілометрів.

Ключові станції Бама: Тайшет, Олена, Таксімо, Тинда, Нерюнгі, Новий Ургал, Комсомольськ-на-Амурі, Ваніно, Радянська Гавань.

БАМ зв'язується з Транссибірською залізницею (Транссибом) трьома сполучними лініями: Бамівська – Тинда, Вапняна – Новий Ургал та Волочаївка – Комсомольськ-на-Амурі.

В даний час двоколійна залізниця побудована від Тайшета до Олени (704 кілометри) і одноколійна - від Олени до Таксімо (725 кілометрів). На решті дільниці БАМа побудовано одноколійну залізницю з тепловозною тягою.

БАМ проходить територією із суворими природно-кліматичними умовами — через райони вічної мерзлоти (глибина якої від однієї-трьох до сотень метрів) та високої сейсмічності (до дев'яти балів). Магістраль перетинає 11 повноводних річок (серед них Лена, Амур, Зея, Вітім, Олекма, Селемджа, Бурея) та сім гірських хребтів (Байкальський, Північно-Муйський, Удоканський, Кодарський, Олекмінський Становик, Туранський та Дуссе-Алінський). Через складний рельєф місцевості понад 30 кілометрів залізниці проходить у тунелях, серед яких Байкальський (6,7 кілометра) та Північно-Муйський (15,3 кілометра).

Перші проекти транспортного освоєння Забайкалля та Приамур'я виникли ще у ХІХ столітті. Невтішні підсумки російсько-японської війни 1904-1905 років показали гостру необхідність будівництва другої рокадної залізниці на сході країни, що дублює Транссибірську залізничну магістраль.

За первісним задумом магістраль повинна була проходити від Уфи по найкоротшій відстані до східного морського узбережжя через північний край озера Байкал.

У радянські часи дослідження розвитку залізничної мережі Сході країни відновилися наприкінці 1920 — початку 1930 років. Саме тоді дорога від Тайшету на схід вперше отримала свою сучасну назву Байкало-Амурська магістраль. Починати дорогу пропонувалося від станції Уруша (приблизно середина нинішнього БАМу в районі Сковородина), а кінцевим пунктом планувалося зробити Комсомольськ-на-Амурі, який тоді був селом Пермським.

В 1932 Раднарком прийняв постанову "Про будівництво Байкало-Амурської магістралі", яке затвердило план будівництва БАМа. Будівництво планувалося закінчити в три роки: наскрізний рух по всій магістралі в режимі робочої експлуатації мало бути відкрито до кінця 1935 року.

Однак будівництво магістралі неодноразово припинялося з різних причин (брак робочої сили, Велика Вітчизняна війна, землетруси в районі будівництва наприкінці 1950-х років).

Активне будівництво БАМу було відновлено у 1974 році. Основними "двигунами" будівництва стали комсомольці-добровольці та військові будівельники. Республіканські комсомольські загони змагалися між собою і мали свої об'єкти: найбільшу станцію Ургал будувала Українська РСР, станцію Муякан — Білорусія, Уоян — Литва, Кічеру — Естонія, Таюру — Вірменія, Улькан — Азербайджан, Солоні — Таджикистан, Алонку — Молдавія. Тинду, столицю Бама, будували москвичі.

До 1980 була організована Байкало-Амурська залізниця з місцезнаходженням управління дороги в місті Тинда.

29 вересня 1984 року відбулася "золота" стиковка на роз'їзді Балбухта (Каларський район Читинської області): зустрілися східний та західний напрями будівельників БАМа, що просуваються назустріч один одному десять років. 1 жовтня відбулося укладання "золотих" ланок БАМа на станції Куанда (Каларський район Читинської області).

Остаточним завершенням будівництва Байкало-Амурської магістралі вважається 5 грудня 2003 року, коли було відкрито рух Північно-Муйським тунелем. За своєю протяжністю (15 343 метрів) він є найдовшим тунелем у Росії та п'ятим у світі. За умовами будівництва тунель немає аналогів: вічна мерзлота, велика кількість підземних вод, осипи, обвали, тектонічні розломи.

Будівництво БАМа вирішило завдання загальнонаціонального рівня: відкрили доступ до природних ресурсів величезного регіону; забезпечені транзитні перевезення; створено найкоротший міжконтинентальний залізничний маршрут Схід-Захід, що проходить протягом 10 тисяч кілометрів російськими залізницями; у військово-стратегічному сенсі магістраль парує можливі збої та перерви у русі поїздів на Транссібі.

У 2007 році уряд РФ схвалив план, згідно з яким планується будівництво "капілярних" гілок до родовищ корисних копалин. Також раніше було ухвалено рішення про будівництво переправи у вигляді Сахалінського тунелю чи мосту.

У 2009 році розпочалася реконструкція ділянки Комсомольськ-на-Амурі — Радянська Гавань (Далекосхідна залізниця) з будівництвом нового Кузнецовського тунелю, її планують завершити у 2016 році. Дані роботи дозволять підвищити швидкість руху поїздів, що спричинить збільшення пропускної та провізної спроможності, а також дозволять збільшити вагову норму поїздів на ділянці з 3600 до 5600 тонн.

Наразі соціально-економічний потенціал БАМу повністю не розкритий. Із запланованих дев'яти територіально-виробничих комплексів, які мають забезпечити завантаження БАМа, реалізований лише один — у Нерюнгринському вугільному басейні.

У напрямку Тайшет - Тинда - Комсомольськ-на-Амурі обсяг перевезень у вантажному напрямку становить близько 12 мільйонів тонн на рік. Обмеження пропускної спроможності ділянок БАМа викликано закриттям окремих пунктів у період спаду перевезень у 1990 роки, наявністю ділянок, де порушені міжремонтні терміни, є дефекти земляного полотна, верхньої будови колії та штучних споруд.

БАМ перевозить близько 12 мільйонів пасажирів на рік. Інтенсивність руху пасажирських поїздів по магістралі незначна - 1-2 пари поїздів на добу на ділянці Комсомольськ-Сєверобайкальськ та 9-16 пар на західній ділянці.

ВАТ "РЖД" було розроблено "Стратегічна програма розвитку Байкало-Амурської магістралі до 2020 року". На розвиток магістралі до 2020 року планується витратити 317,2 мільярда рублів у цінах 2006 року (70% вкладень забезпечить ВАТ "РЖД", 30% - інвестфонд).

За рахунок цих інвестицій передбачається значний обсяг робіт: будівництво та відновлення 91 роз'їзду; будівництво 800 кілометрів других головних шляхів; обладнання близько 700 кілометрів залізничних ліній автоматичним блокуванням; подовження та будівництво 171 прийомовідправного шляху; придбання близько 750 вантажних локомотивів та близько 11 тисяч одиниць вантажних вагонів; реконструкція 85 мостів, трьох тунелів, 650 кілометрів земляного полотна та ін.

Ця програма була активно використана при розробці положень "Стратегії розвитку залізничного транспорту в Російської Федераціїдо 2030 року". У стратегії прогнозується збільшення обсягів перевезень на БАМі за рахунок зростання промислового виробництва, освоєння ряду родовищ, будівництва залізничної лінії на Якутськ та розвитку Ваніно-Совгаваньського транспортного вузла. Також планується спеціалізація БАМу для пропуску великовагових поїздів, а Транссибу - для пропуску спеціалізованих контейнерних поїздів та пасажирських поїздів.

Програмою "Залізничний транспорт" федеральної цільової програми "Розвиток транспортної системи Росії (2010-2015 роки)" передбачається будівництво нової залізничної лінії Томмот - Кердем - Якутськ (Нижній Бесті) загальною довжиною 450 кілометрів; проектування нової залізничної лінії Селехін — Ниш загальною довжиною 582 кілометри.